CANAL DEL DIQUE, FERROCARRIL DE CARTAGENA-CALAMAR Y TRANSCARIBE (PASADO Y PRESENTE)

Fotografías D.R.A.
Con este artículo no se pretende establecer una línea de separación entre estos períodos de tiempo, sino por el contrario, referenciarlos con algunos hechos que han servido como antecedentes y parte importante para el desarrollo y la prosperidad de Cartagena de Indias y como tal, están ligados a su historia. En este sentido, la revisión de crónicas y otros datos obtenidos a través de tertulias y conversatorios, nos dan a conocer dos acontecimientos trascendentales en la vida de aquella ciudad rural y nos ubica por contraste y/o analogía, en la realidad actual. Uno de ellos fue la construcción del hoy longevo Canal del Dique (a partir de 1571);  el otro, la construcción del Ferrocarril entre Cartagena y Calamar, con fecha de nacimiento entre 1889 - 1894 y de defunción entre los años 1951-1953.

Sin detenernos en los vaivenes que plasman la construcción del Canal del Dique, así como la del Ferrocarril de Cartagena-Calamar, hay que señalar que ambos proyectos estuvieron unidos en un mismo propósito: establecer una comunicación entre la ciudad de Cartagena como puerto marítimo y el rio Magdalena. Se pretendió hacer más expedito el vínculo comercial de la ciudad con el interior del país y el impulso de su desarrollo y crecimiento económico. No obstante, tal como lo reseñan las crónicas de esa época, la serie de contratiempos que dieron al traste con una pronta culminación del Canal, la poca adaptabilidad inicial para la navegabilidad de barcos de gran tonelaje, así como la ausencia de una red de carreteras, parecen haber sido las principales razones para la construcción del Ferrocarril.

De allí que la utilidad del ferrocarril de Cartagena-Calamar, no se redujo solo al transporte de carga en ambos sentidos. También fue de gran utilidad para el transporte de pasajeros y la extracción de productos agrícolas como café, tabaco y otros rubros alimenticios. El recorrido de la ruta se iniciaba en el muelle de la Machima ubicado en el sector de El Limbo a la entrada de Bocagrande, para luego dirigirse a la estación de la Matuna en donde se apertrechaba y cargaba otras mercancías con destino al puerto fluvial. Una vez cruzaba el puente del Espinal, empalmaba con la vía férrea que se extendía en línea recta a todo lo largo de lo que hoy es la Av. Pedro de Heredia, para luego seguir hacia Ternera y cruzar algunas estancias como El Cortijo, Matute, La Constancia, Aguas Vivas y llegar a la estación intermedia, ubicada en la población de Arjona. El recorrido del Tren hasta su destino final, era una especie de encuentro y acercamiento entre los pueblos y caseríos, dispersos en las márgenes del Rio Magdalena y del Canal del Dique.

Desde mediados del siglo pasado, ha sido poco lo que se ha avanzado en Cartagena en relación a la dotación de un buen servicio de transporte urbano y la adecuación de las vías de acceso a la ciudad. A ello se le suman, los años de retardo en la culminación de obras o proyectos tan necesarias, como es el caso del  Sistema Integrado de Transporte Masivo - Transcaribe, cuyo  atraso sobrepasa casi los 10 años, empleando para ello, el doble del tiempo del que exigió la construcción de los casi 106 kilómetros de la línea del ferrocarril Cartagena-Calamar (1889-1894).

Peor aún ha sido la no previsión de la dinámica social que a la vuelta de unos años generará inconvenientes de movilidad, tal como ocurre con el congestionamiento vehicular entre la Bomba de El Amparo (Tramo 4) y el Centro Comercial SAO. Esta situación, amerita un trato similar al que se le ha dado al sector de Crespo, con la construcción del Túnel y el Puente que intercomunicará la vía al mar con Marbella. La solución del problema aludido supone, la construcción en el lugar, de un elevado y un distribuidor que evite los traumáticos congestionamientos (trancones) y facilite un acceso rápido a la ciudad y una rápida salida vehicular por esa importante vía.

Es preciso advertir, que las características de Cartagena, con una frontera marina y asentada a nivel del Mar, no admite mas soluciones habitacionales hacia adentro o en las zonas de alta marea, márgenes de ciénagas, de caños y de humedales, por aquello del “Cambio Climático o Calentamiento Global”, cuyos riesgos de posibles inundaciones no son descartables, a pesar de lo hipotético del “Efecto Invernadero”. Al igual que en muchas importantes ciudades del mundo, en Colombia ya existen “ciudades dormitorios”, que no es más que la proyección de desarrollos urbanísticos en las afueras de la ciudad, para lo cual se deben adecuar las vías de acceso que permitan una fácil movilidad, además de la dotación de todos los servicios públicos que hagan de esos lugares, verdaderos atractivos habitacionales, tal como ya está ocurriendo con las nuevas urbanizaciones próximas a Turbaco: (Guadalupe, Torrecillas, Bonanza, La Granja, Malibú) y La Hacienda en el sector de Aguas Vivas, en la vía a Arjona. Los contrastes y/o analogías y sugerencias planteadas, no responden al capricho de un ciudadano en particular, sino que constituyen una opinión y una crítica sana a la falta de soluciones en el presente y a una visión que nos plantea el futuro inmediato.


Prof. Orlando R. Pereira Bustillo
Twitter: @OrlandoPereiraB

Comentarios

Elisa Sierra ha dicho que…
Me encantan tus artículos, me parece estar viviendo en mi Cartagena del alma. Felicitaciones