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| Fotografías D.R.A. |
Con este artículo no se pretende establecer
una línea de separación entre estos períodos de tiempo, sino por el contrario,
referenciarlos con algunos hechos que han servido como antecedentes y parte
importante para el desarrollo y la prosperidad de Cartagena de Indias y como
tal, están ligados a su historia. En este sentido, la revisión de crónicas y otros datos obtenidos a
través de tertulias y conversatorios, nos dan a conocer dos acontecimientos
trascendentales en la vida de aquella ciudad rural y nos ubica por contraste
y/o analogía, en la realidad actual. Uno de ellos fue la construcción del hoy longevo
Canal del Dique (a partir de 1571); el
otro, la construcción del Ferrocarril entre Cartagena y Calamar, con fecha de
nacimiento entre 1889 - 1894 y de defunción entre los años 1951-1953.
Sin
detenernos en los vaivenes que plasman la construcción del Canal del Dique, así
como la del Ferrocarril de Cartagena-Calamar, hay que señalar que ambos
proyectos estuvieron unidos en un mismo propósito: establecer una comunicación entre
la ciudad de Cartagena como puerto marítimo y el rio Magdalena. Se pretendió hacer
más expedito el vínculo comercial de la ciudad con el interior del país y el
impulso de su desarrollo y crecimiento económico. No obstante, tal como lo
reseñan las crónicas de esa época, la serie de contratiempos que dieron al
traste con una pronta culminación del Canal, la poca adaptabilidad inicial para
la navegabilidad de barcos de gran tonelaje, así como la ausencia de una red de
carreteras, parecen haber sido las principales razones para la construcción del
Ferrocarril.
De
allí que la utilidad del ferrocarril de Cartagena-Calamar, no se redujo solo al
transporte de carga en ambos sentidos. También fue de gran utilidad para el
transporte de pasajeros y la extracción de productos agrícolas como café,
tabaco y otros rubros alimenticios. El recorrido de la ruta se iniciaba en el muelle
de la Machima ubicado en el sector de El Limbo a la entrada de Bocagrande, para
luego dirigirse a la estación de la Matuna en donde se apertrechaba y cargaba otras
mercancías con destino al puerto fluvial. Una vez cruzaba el puente del Espinal,
empalmaba con la vía férrea que se extendía en línea recta a todo lo largo de lo
que hoy es la Av. Pedro de Heredia, para luego seguir hacia Ternera y cruzar
algunas estancias como El Cortijo, Matute, La Constancia, Aguas Vivas y llegar
a la estación intermedia, ubicada en la población de Arjona. El recorrido del
Tren hasta su destino final, era una especie de encuentro y acercamiento entre los
pueblos y caseríos, dispersos en las márgenes del Rio Magdalena y del Canal del
Dique.
Desde
mediados del siglo pasado, ha sido poco lo que se ha avanzado en Cartagena en relación
a la dotación de un buen servicio de transporte urbano y la adecuación de las vías
de acceso a la ciudad. A ello se le suman, los años de retardo en la
culminación de obras o proyectos tan necesarias, como es el caso del Sistema Integrado de Transporte Masivo - Transcaribe,
cuyo atraso sobrepasa casi los 10 años,
empleando para ello, el doble del tiempo del que exigió la construcción de los
casi 106 kilómetros de la línea del ferrocarril Cartagena-Calamar (1889-1894).
Peor
aún ha sido la no previsión de la dinámica social que a la vuelta de unos años
generará inconvenientes de movilidad, tal como ocurre con el congestionamiento vehicular
entre la Bomba de El Amparo (Tramo 4) y el Centro Comercial SAO. Esta
situación, amerita un trato similar al que se le ha dado al sector de Crespo,
con la construcción del Túnel y el Puente que intercomunicará la vía al mar con
Marbella. La solución del problema aludido supone, la construcción en el lugar,
de un elevado y un distribuidor que evite los traumáticos congestionamientos
(trancones) y facilite un acceso rápido a la ciudad y una rápida salida
vehicular por esa importante vía.
Es
preciso advertir, que las características de Cartagena, con una frontera marina
y asentada a nivel del Mar, no admite mas soluciones habitacionales hacia
adentro o en las zonas de alta marea, márgenes de ciénagas, de caños y de humedales,
por aquello del “Cambio Climático o
Calentamiento Global”, cuyos riesgos de posibles inundaciones no son
descartables, a pesar de lo hipotético del “Efecto
Invernadero”. Al igual que en muchas importantes ciudades del mundo, en
Colombia ya existen “ciudades
dormitorios”, que no es más que la proyección de desarrollos urbanísticos en
las afueras de la ciudad, para lo cual se deben adecuar las vías de acceso que
permitan una fácil movilidad, además de la dotación de todos los servicios
públicos que hagan de esos lugares, verdaderos atractivos habitacionales, tal como
ya está ocurriendo con las nuevas urbanizaciones próximas a Turbaco: (Guadalupe,
Torrecillas, Bonanza, La Granja, Malibú) y La Hacienda en el sector de Aguas
Vivas, en la vía a Arjona. Los contrastes y/o analogías y sugerencias
planteadas, no responden al capricho de un ciudadano en particular, sino que
constituyen una opinión y una crítica sana a la falta de soluciones en el
presente y a una visión que nos plantea el futuro inmediato.
Prof. Orlando R. Pereira Bustillo
Twitter: @OrlandoPereiraB
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